Ruote e Gomme

E
ccoci giunti ad un argomento caldo. Sento già i fanatici di uno e dell’altro formato gridare vittoria per una frase o mezza parola scritta. E invece l’analisi in questo caso verrà fatta estrapolando il “bene” e “male” dell’utilizzo dei vari formati nella guida, analizzando il comportamento dei componenti e come le loro caratteristiche influenzano la risposta della nostra bici a prescindere dal formato scelto.
Avremo certamente dei paragoni per quanto riguarda impronta a terra e rigidità del sistema, elementi imprescindibili dalla misura del raggio.
Se da una parte è vero che ruote e gomme sono due tra gli elementi fondamentali che compongono una bici, e avrebbero per questo potuto meritare una puntata a testa, è altresì vero che sono elementi troppo legati tra loro per poterli dividere. Da evidenziare come ormai ci siano in commercio sistemi ruota completi di copertoni per avere una sinergia totale tra loro.
Le premesse di rito ci dicono che le ruote possono avere diverse misure di raggio. Partiamo dalle 20” delle bmx, passiamo dalle 24” dei cruiser, dalle 26” classiche, le 650b o 27.5” che tanto fanno sognare in questo momento, per finire con le 29” che tutti, credo, conosciamo.
Gli usi, come vediamo, sono i più disparati. Dalle bmx fatte apposta per saltare alle 29” che stanno iniziando a prendere piede anche in ambito enduro, ma che fino a poco tempo fa erano riservate all’xc e al trail riding.
Altra premessa necessaria è la famosa massima per la quale “100 grammi sulle ruote valgono come 1 kg sul telaio!!”. Non sappiamo quanto sia o meno veritiero, quello che sappiamo è che sicuramente ruote più leggere (in particolare sulle masse rotanti lontane dal centro di rotazione quindi cerchio-gomme-raggi e nippli) influiscono molto sulla resa della bici, molto di più che non il peso delle masse non in rotazione.



Vediamo infine i sistemi che prevedono l’ingaggio dei copertoni sul cerchio. Attualmente i sistemi in circolazione sono due. Il primo, più diffuso e comodo, prevede l’utilizzo di un profilo a J rovesciata sul cerchio, che ingaggia il “tallone” della gomma. Su questo sistema possono essere montati copertoni tubeless o con camera d’aria. Un secondo sistema, diffuso nell’xc e praticamente assente in ogni altra disciplina, è il tubolare tipo strada. Il copertone è effettivamente un tubo con il battistrada da una parte e una zona pronta per essere incollata al cerchio dall’altra. I cerchi per contro hanno una sezione completamente diversa. La sede dove si monta il tubolare è infatti svasata con un raggio di raccordo molto ampio. Possiamo immaginarci una U molto ampia e con i lati molto bassi. Numerosi sono i vantaggi di questa struttura in termini di possibilità di pressioni di gonfiaggio estremamente basse, scorrevolezza e resistenza dell’insieme. Per contro non si può cambiare una gomma o in caso di foratura siamo fregati. Ecco perché, in mtb in cui forature e “tagli” del copertone sono all’ordine del giorno, è un po’ difficile affidare il proprio divertimento a dei tubolari.

Veniamo dunque alle ruote intese come mozzo-raggi-cerchio.

RUOTE


La scorrevolezza delle ruote è data semplicemente da quella dei mozzi. Ovviamente ruote più pesanti o con raggio maggiore (a parità di peso del cerchio ecc) avranno momento di inerzia maggiore e quindi avranno più difficoltà a cambiare il proprio stato di moto. Sarà dunque più difficile metterle in rotazione in partenza, così come ci vorrà più potere frenante per fermarle. Manterranno però meglio la velocità quando lanciate. Ricordiamoci comunque che in questo fenomeno è molto importante anche il peso dei copertoni di cui parleremo più avanti.
Sul pedalato le due grandezze appena discusse sono fondamentali, nel guidato invece risultano molto meno importanti. Vediamo infatti come qui a contare molto di più siano la rigidità alla flessione laterale e l’effetto giroscopio. Partiamo proprio da questo secondo. Iniziamo da qui perché, come accadeva in precedenza, ha attinenza col peso. L’effetto giroscopico è quell’effetto per cui un corpo in rotazione tende a mantenere l’equilibrio. In parole povere è quella forza che ci permette di rimanere in equilibrio con estrema facilità. Questo dipende dalla velocità di rotazione della ruota, dalla massa e da come questa è distribuita.
Nuovamente ruote grosse avranno effetto giroscopico maggiore, così come anche le ruote pesanti ecc.
Avere più effetto giroscopico significa essere più stabili mentre andiamo dritti, ma significa anche avere più difficoltà nell’inclinare la bicicletta ad esempio in presenza di una curva (pensiamo alle moto da strada, le velocità altissime e i pesi in gioco determinano effetti giroscopici enormi, ecco che le moto possono continuare per km senza motociclista sopra, ed ecco perché per buttarle in curva a tot. centinaia di km orari i riders si buttano con tutto il corpo verso l’interno della curva).



Veniamo invece alla flessione laterale. Nella guida intesa proprio come condurre la bici è forse l’elemento più importante. La precisione con cui possiamo gestire la posizione delle ruote sul terreno dipende proprio da questo particolare. Spesso con ruote molto leggere o di bassa gamma si tende ad avere flessioni ampie (soprattutto con raggi lunghi) che portano ad avere grosse difficoltà a mantenere la linea scelta. L’anteriore in particolare può risultare difficile da gestire. Forzando l’andatura con ruote poco rigide ci troviamo nella situazione di pensare di posizionare la ruota in un certo punto del terreno, magari su un appoggio o sul bordo di un canalino in cui non vogliamo entrare, e ritrovarci inesorabimente altrove, per esempio oltre l’appoggio previsto o sulla parete del canale che inevitabilmente ci risucchia al suo interno. Insomma se vi serve che la vostra ruota sia in quel punto esatto valutate bene che le ruote che state scegliendo siano ben rigide, se invece per il vostro stile di riding e i vostri gusti vi va bene avere un errore di 5-10cm verso destra o sinistra rispetto alla linea scelta potete non valutare questa caratteristica.
Attenzione che la rigidità influisce anche sul comfort. É ovvio che ruote più morbide e soggette a flessione risulteranno più confortevoli. In questo senso influisce molto anche la rigidità torsionale e radiale. Queste identificano la flessione che ha la ruota secondo il suo moto di rotazione e in senso verticale rispetto al terreno. Entrambe dipendono fondamentalmente dagli incroci dei raggi. Una ruota radiale tenderà ad essere più rigida mentre un numero di incroci maggiori renderanno la ruota più morbida. Questa caratteristica si riscontra anche in pedalata, in cui una ruota rigida permette di scaricare a terra tutti i cavalli senza troppe dispersioni (ecco perché molte ruote posteriori sono radiali dal lato della cassetta), e in frenata, in cui l’azione violenta del freno a disco induce carichi elevati nella ruota, mandandola in flessione se troppo morbida, sollecitando i componenti oltremodo se troppo rigida (ecco perchè vediamo pochi assetti radiali dal lato disco, normalmente si raggia in 3° o al massimo in 2° da questa parte).



Ad influire su queste grandezze sono anche i materiali delle ruote. L’utilizzo di raggi in alluminio invece dei classici in acciaio permette di incrementare tutte le rigidità citate mantenendo comunque inalterate le regole sugli incroci.
A migliorare però sensibilmente queste caratteristiche sono i nuovi cerchi i carbonio che ormai spopolano sui montaggi top di gamma. Questo materiale, come ormai sappiamo, ha una risposta alle sollecitazioni che i metalli si sognano. Ecco quindi che la rigidità parte dal componente, all’interno della ruota, che più di tutti subisce urti e sollecitazioni. L’incremento di rigidità è notevole grazie a questo materiale. Sono notevoli dunque i pregi e i difetti che questo incremento porta con se e che abbiamo appena spiegato. Il risparmio di peso non è invece così elevato, a ben vedere infatti i cerchi ruote in carbonio non hanno pesi record rispetto ad analoghi cerchi di alta gamma in alu.
Un altro parametro della ruota è la larghezza del canale (non per i tubolari), ne parleremo però nel capitolo gomme poiché come vedremo agisce molto di più sul comportamento di queste che non su quello della ruota.
Riassumiamo quanto detto in modo molto schematico.

-Ruote più leggere = più facili le variazioni di moto quali accelerazioni, frenata. Più facile cambiare direzione
-Ruote più pesanti = Mantengono maggiormente la velocità e donano stabilità
-Ruote più rigide lateralmente = più precisione di guida, maggior risposta nei cambi di direzione repentini
-Ruote più rigide assialmente = migliore risposta in fase di spinta (es pump track) e di reattività.
-Ruote più rigide a torsione = Miglior risposta in fase di pedalata e frenata, occhio alla risposta dei componenti alle sollecitazioni indotte dalle frenate.
-Ruote più soggette a flessione nelle varie direzioni = maggior comfort


Gomme


Nuovamente non troverete “questa gomma va bene, questa va male”. Analizzeremo invece le caratteristiche di una gomma per vedere cosa fa al caso nostro. Mi scuserete se non parlerò di tubolari ma non avendoli mai provati seriamente (solo “giretto del piazzale” o strada) non voglio uscire dalla mia comfort zone di “sicurezze dettate dall’esperienza” e parlarvi di qualcosa per sentito dire.



Iniziamo subito col dire che per ogni uso abbiamo una miriade di gomme tra cui scegliere. Dovremo valutare le seguenti caratteristiche al meglio, dando, se vogliamo, una scala di importanza alle stesse per scegliere la gomma che fa per noi. Le seguenti caratteristiche sono al netto della sezione della gomma. Parametro fondamentale che più di tutti gli altri va ad inficiare sul comportamento. Ricordiamo dunque che una gomma con sezione più ampia sarà più confortevole, avrà normalmente maggior grip ma minore scorrevolezza.

Scorrevolezza vs Resistenza = Spalla e TPI
Grip /Trazione/Frenata vs Scorrevolezza = Disegno, forma della carcassa e mescola
Comfort vs Prestazione = Spalla, disegno, pressioni di gonfiaggio



Come potete vedere ho cercato di schematizzare le scelte in tre grandi famiglie. Quasi sempre è presente la scorrevolezza come opzione (prestazione e L era solo un altra parola per evitare di ripeterlo in tutte e tre le distinzioni). Sia ben chiaro che parliamo di scorrevolezza in termini assoluti ipotizzando un terreno battuto. Sappiamo infatti che in molti casi la proprietà di deformazione della gomma gioca a nostro vantaggio perché evita di rimbalzare sul’ostacolo ma lo ingloba senza quindi disperdere energia cinetica nel “rimbalzo” appunto. In questi casi comunque è la pressione di gonfiaggio, insieme alla carcassa (TPI) a decretare questo parametro.
Analizziamo dunque questi comportamenti.
La spalla, e cioè lo spessore del fianco della gomma, unito al numero di TPI (fili per pollice) decretano in maniera massiva il comportamento della gomma. Un numero alto di Tpi indica una gomma molto elastica e dunque molto scorrevole. Viceversa una gomma con un numero inferiore presuppone dei “fili” più grossi e dunque una elasticità meno marcata. Ecco quindi che su una gomma pensata per l’xc troveremo magari 120TPI mentre su una gomma da discesa arriveremo a 45-50.
La spalla si affianca a questo valore in modo omogeneo, andando a decretare, di fatto, lo spessore di gomma che abbiamo tra la tela (appunto dove sono i tpi) e l’esterno. Ecco quindi che gomme 2ply, cioè a spalla doppia, saranno molto più rigide di gomme con una spalla sottilissima per limitare il peso ed aumentare incredibilmente la scorrevolezza.
Ovviamente, in caso di urto, una gomma con basso numero di tpi e spalla molto spessa risulta decisamente più resistente a tagli o eventuali danneggiamenti rispetto ad una sottilissima gomma da xc. Vediamo come anche le pressioni di gonfiaggio variano drasticamente in base a queste caratteristiche. Gomme con spalle sottili avranno bisogno, per evitare di arrivare a “pizzicare” la gomma contro il cerchio, di pressioni alte (2.5-2.7 bar) mentre con gomme “carroarmato” potremo utilizzare pressioni molto basse (1,5-1,8 bar), enfatizzando la loro capacità di avvolgere l’ostacolo e assorbire gli urti.
Questi elementi insomma giocano sulla risposta del nostro copertone rispetto al terreno e stanno alla base della nostra scelta in questo senso.



Ricordiamoci inoltre che il peso, dipendente da questi parametri appena discussi, andrà poi ad enfatizzare in modo evidente la risposta delle ruote esplicitata nella prima parte dell’articolo. Siamo di fronte infatti al componente più esterno, e quindi lontano, dal centro di rotazione.
Il grip, inteso come tenuta in curva, trazione e potere frenante, è influenzato anch’esso dalla carcassa, ma è maggiormente dipendente dal disegno dei tasselli (disegno inteso come forma e altezza), dalla mescola utilizzata e dalla forma della carcassa. Le prima due grandezze sono di facile interpretazione. É ovvio che su terreni accidentati o smossi, un tassello che abbia una forma tale da “aggrapparsi” agli ostacoli e cioè che presenti rampe verticali e tasselli di un certo spessore, sarà decisamente più “grippante” rispetto ad un tassello basso e poco accentuato. Viceversa su terreni molto duri come terra battuta o asfalto vorremmo poter sfruttare al massimo il contatto con il terreno e potremmo preferire un tassello che offra una superficie di appoggio maggiore e un’altezza risicata che non incorra in flessioni. Ricordiamoci che comunque, in fase di frenata, o quando viene richiesta trazione, non è la parte esterna (rispetto alla ruota) a lavorare, ma le famose “rampe”, e cioè la parte laterale del tassello stesso. Quella rivolta in avanti in caso di frenata, quella posteriore in caso di trazione. Ricordiamoci che più queste saranno accentuate e verticali maggiore sarà la risposta in tale senso. Ovviamente per aumentare la scorrevolezza si può notare come molte gomme presentino rampe slavate da una parte del tassello. In questo modo l’impatto col terreno sarà meno violento e dunque il rallentamento minore. Se all’anteriore il problema non si pone, al posteriore dovremo valutare, in caso di gomma strutturata in questo modo, se favorire la trazione (quindi montare la gomma al contrario rispetto a come la monteremmo all’anteriore) o se favorire scorrevolezza e frenata (quindi come all’anteriore).
Anche la mescola gioca un ruolo fondamentale. Una mescola più morbida genera più attrito su superfici quali rocce o radici. Ovviamente però avremo anche una flessione maggiore del tassello e una maggior facilità di “strapparlo”. Su terreni molto morbidi può convenire dunque avere comunque mescole più dure, in particolare su una gomma con un disegno di tassello abbastanza accentuato e alto. Inoltre consideriamo che una mescola morbida va ad inficiare la scorrevolezza attaccandosi letteralmente al terreno. Da valutare anche qui come muoversi. Se giriamo prevalentemente su terreni duri e rocciosi e abbiamo bisogno di molto grip, così come se giriamo esclusivamente in discesa senza velleità agonistiche, potremo andare su mescole morbide che ci diano una mano in situazioni difficili. Viceversa se valutiamo di dover far scorrere al meglio la bici, sia in discesa che in salita, o siamo su terreni tendente al morbido in cui la rigidità del tassello risulta più importante rispetto all’attrito dello stesso rispetto alle superfici su cui passiamo (es se giriamo su terra bagnata o sabbia o neve), allora dovremo optare per una mescola più dura.
Veniamo alla forma della carcassa. Per farlo tiriamo in ballo ciò che in precedenza avevamo lasciato in sospeso, la larghezza del cerchio. La medesima gomma infatti può assumere diverse forme, e dare dunque diverse risposte, proprio in base al cerchio su cui è montato. Su cerchi larghi la gomma tenderà a squadrarsi mentre su cerchi stretti avremo una gomma più rotonda e stretta.
Una gomma squadrata risulterà, a parità di spalla, più rigida di una tonda, questo perché il fianco lavorerà in modo più diretto. Inoltre, normalmente, una gomma più squadrata offre un grip laterale decisamente migliore, andando ad aggredire meglio il terreno. Anche la frenata e la trazione saranno migliorati, aiutati oltre che dalla geometria, anche dalla possibilità di mantenere pressioni di gonfiaggio leggermente inferiori. Questo per via del discorso appena fatto sul lavoro del fianco.



Per contro la gomma avrà un’impronta a terra maggiore e quindi la scorrevolezza ne risentirà sicuramente. Consideriamo inoltre che le gomme sono progettate per avere una certa forma. Alcune nascono già squadrate, altre molto rotonde. Sicuramente non sarà conveniente cercare di snaturare troppo le loro caratteristiche.
Veniamo infine al comfort. Chi fa giri lunghi può desiderare una gomma che permetta di viaggiare più comodamente. Oltre a salire di sezione, possiamo valutare di utilizzare gomme che scorrano leggermente meno in quanto a carcassa (meno TPI), per avere una gomma più resistente e poter così insufflare meno aria al suo interno. Possiamo in parte recuperare la mancanza di scorrevolezza con un disegno poco aggressivo. Come sempre si tratta di compromessi ma abbiamo ormai capito come il mondo della MTB ne sia pieno.

Ingrediente segreto: Gomme diverse ant-post


Personalmente non utilizzo quasi mai gomme uguali tra anteriore e posteriore. Semplicemente perché la richiesta che viene fatta a questi due componenti è decisamente diversa. L’anteriore deve avere ottimo grip e ottima frenata, anche a discapito della scorrevolezza. Il posteriore invece è più complesso. Le forze che agiscono sono maggiori (tasselli più grossi per evitare flessioni), al potere frenante dobbiamo unire una buona trazione. Se, inoltre, pedaliamo per lungo tempo, dovremo valutare una gomma ben scorrevole.

fonte MTB MAG

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